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Lunes, 19 de Enero de 2026
20 minutos antes de la tragedia pasaron tres trenes
La Guardia Civil que investiga el accidente de Córdoba halla un trozo de vía desprendido
Las autoridades señalan que aún es pronto para determinar si es causa o efecto del descarrilamiento
Una imagen de las labores de investigación que está llevando a cabo la Guardia Civil sobre el accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba) muestra un trozo del raíl desprendido de las vías de alta velocidad en la zona en la que se registró la catástrofe.
![[Img #167159]](https://madridpress.com/upload/images/01_2026/6486_via.png)
Los agentes del Equipo Central de Inspecciones Oculares de Criminalística de la Guardia Civil han tomado diferentes fotografías sobre algunos tramos en los que se puede apreciar un trozo del raíl desgajado, aunque fuentes de la investigación consultadas por Europa Press han subrayado que aún es pronto para determinar si guarda relación directa con las causas del siniestro o, por el contrario, si es consecuencia del accidente.
El Equipo Central de Inspecciones Oculares es el encargado de tomar muestras e inspeccionar la zona en el marco de las diligencias de investigación del accidente ferroviario, aunque las conclusiones dependen en último término del Comité de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), un órgano independiente adscrito al Ministerio de Transportes en España.
La Guardia Civil ha difundido este lunes diferentes instantáneas sobre los agentes en la 'zona cero', incluyendo los trabajos analizando 'in situ' el estado de los raíles, que presentan zonas gravemente dañadas con partes desgajadas.
También han difundido varias panorámicas aéreas donde se puede apreciar el estado en el que quedaron tanto el tren Iryo como el Alvia tras descarrilar en la vía que conecta Madrid con Andalucía.
El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, se ha comprometido desde Adamuz a "dar con la verdad" de lo ocurrido, al tiempo que, como el resto de autoridades, ha pedido cautela y dejar trabajar a los expertos ante un accidente calificado como "tremendamente extraño" por el ministro de Transportes, Óscar Puente.
Desde el instituto armado han movilizado a más de 220 efectivos para atender a los afectados por el accidente de los dos trenes de alta velocidad, incluyendo al Equipo Central de Inspecciones Oculares de Criminalística con expertos en huellas y ADN.
Además, la Guardia Civil ha abierto oficinas en las comandancias de Córdoba, Huelva, Málaga, Madrid y Sevilla para que los familiares directos puedan acudir a denunciar y aportar muestras de ADN que sirvan para cotejar con las personas fallecidas y proceder a su identificación.
PUENTE EVITA LAS ESPECULACIONES
El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha descartado que la rotura de un trozo de vía sea un indicio determinante para esclarecer las causas del accidente en Adamuz (Córdoba), ya que falta por determinar si esa rotura es causa o consecuencia del descarrilamiento.
En una entrevista en La 2, el ministro ha señalado que la tesis de la rotura de una soldadura en la vía es solo "una tesis más como todas las que puede haber", siendo un indicio más encontrado, pero que no será sencillo delimitar si ese trozo de vía que falta ya estaba antes del descarrilamiento o se produjo después.
Una imagen de las labores de investigación que está llevando a cabo la Guardia Civil sobre el accidente ferroviario muestra un trozo del raíl desprendido de las vías de alta velocidad en la zona en la que el pasado domingo por la tarde se registró la catástrofe.
"En este momento se están recopilando datos y, por tanto, esta tesis es una especulación más como puede haber otras. Evidentemente, hay que tener en cuenta que el tren ha destrozado una parte muy importante de la infraestructura y un primer punto de rotura de la vía, a partir del que se considera que se ha producido el descarrilamiento, pero la rotura de la vía es un indicio más. Habrá que determinar si es la causa o es la consecuencia del descarrilamiento, lo que está en manos de los técnicos", ha explicado.
El ministro ha vuelto a reiterar que se trata de un accidente "extraño, inhabitual, verdaderamente anómalo y absolutamente excepcional", al haber tenido lugar en una recta, habiendo descarrilado solo los últimos vagones del Iryo y en un tramo sin zonas críticas.
Sobre las especulaciones sobre las vibraciones en los trenes, Puente ha señalado que son habituales y de las que generalmente se habla "no tienen nada que ver con lo sucedido".
También ha detallado que, en los 20 minutos anteriores al accidente, hasta otros tres trenes pasaron por ese tramo de vía y no se reportó ninguna incidencia.
"En la sociedad en la que vivimos especular es inevitable. Es un tema tremendamente complejo que se puede abordar desde fuera con desconocimiento, y algunas tesis no sirven para interpretar lo que ha pasado", ha concluido.
LOS MAQUINISTAS REPORTARON INCIDENTES VINCULADOS A "TEMBLORES"
Por su parte, el responsable de comunicación del Sindicato Ferroviario, Joan Rodríguez, ha asegurado este lunes que es "muy pronto" para conocer las causas del accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba). En una entrevista a Europa Press, ha calificado de "extraño" el siniestro, dadas las características de la vía y la modernidad de los trenes implicados, uno de Renfe y otro de Iryo, al tiempo que ha pedido paciencia, ya que el proceso para determinar las causas será largo, en sus palabras.
Rodríguez ha explicado que la comisión técnica de investigación ya se encuentra trabajando sobre el terreno analizando tanto la infraestructura --carriles y traviesas-- como las unidades involucradas, y ha sostenido que los detalles que se obtengan en la parte de la rodadura de ambas unidades "ayudarán a descifrar cuál ha sido la causa".
Sobre el estado de los trenes, ha recordado que el sindicato ya denunció el pasado verano la existencia de "temblores" en algunas de las series nuevas de Renfe, como la 106, que generaron fisuras en elementos de rodadura.
No obstante, ha precisado que el tren de Iryo involucrado en este accidente es una unidad que "no tendrá más de cuatro o cinco años desde que salió de fábrica".
UN TRAZADO "NORMAL" CON UNA AGUJA
Respecto al punto donde se produjo el siniestro, el portavoz sindical ha indicado que se trata de un trazado "normal", en línea recta y recientemente renovado, cuya única particularidad es la presencia de una aguja, el elemento técnico que permite el cambio de vía de los trenes.
Asimismo, ha señalado que no existen indicios que inviten a pensar que el exceso de velocidad pueda ser un factor determinante, según las informaciones actuales, teniendo en cuenta que se trata de un trazado en línea recta y unidades nuevas, coincidiendo así con las valoraciones previas del ministro de Transportes, Óscar Puente.
Finalmente, Rodríguez ha reconocido que, por la gravedad de las imágenes, el suceso recuerda a la tragedia de Angrois, ocurrido el 24 de julio de 2013 en Santiago de Compostela, situándolo como uno de los accidentes ferroviarios "más graves de los últimos años" en España.
UN CASO "ESPECIALMENTE COMPLEJO"
El presidente del Consejo General de Ingenieros Industriales, César Franco, considera que el descarrilamiento del domingo es un caso "especialmente complejo". Lo que hace este caso especialmente complejo es que, en términos ferroviarios, no se trata solo de un descarrilamiento. "Es descarrilamiento más invasión de vía más colisión, lo que incrementa enormemente la severidad", ha señalado Franco en declaraciones a Europa Press.
Desde el punto de vista técnico, el ingeniero ha subrayado que el patrón descrito obliga a analizar, de forma prioritaria, dos grandes familias de hipótesis: Infraestructura (desvíos/aparatos de vía) y material rodante (rodadura/bogies).
No obstante, ha remarcado que, en estos momentos, sin un informe técnico oficial, lo responsable es describir la secuencia conocida y las principales líneas de investigación, evitando especulaciones.
Así, ha detallado que, según la información disponible públicamente, un tren de alta velocidad de Iryo que realizaba el trayecto Málaga-Madrid sufrió un descarrilamiento parcial a la altura de Adamuz, en una zona de entrada con desvíos. Al menos parte de los coches descarrilados invadieron la vía contigua, por la que circulaba un tren Alvia de Renfe, produciéndose una colisión a alta velocidad.
"Que ocurra en recta y en un tramo renovado reduce algunas probabilidades, pero no elimina el riesgo. En alta velocidad, el punto más exigente no es 'la recta' como concepto, sino los puntos singulares: por ejemplo, los desvíos, donde la geometría y la interacción rueda-carril son mucho más críticas", ha manifestado Franco.
Por ello, ha incidido en que la investigación del accidente tendrá que responder "qué falló y, sobre todo, por qué las barreras de seguridad no evitaron que el evento escalase hasta una colisión".
Respecto a la posibilidad de que la climatología haya afectado al descarrilamiento, Franco ha dicho que, por ahora, "no se han reportado públicamente condiciones meteorológicas extremas en el momento del accidente que permitan señalar el clima como factor principal".
Sin embargo, ha advertido de que en ingeniería de seguridad "no se descarta nada sin evidencia". Así, ha apuntado que lluvias intensas o problemas de drenaje pueden afectar al apoyo de la vía (balasto/subbalasto) y a la geometría, "pero eso se confirma con inspección física y con el histórico de auscultaciones, no con impresiones".
Asimismo, el presidente del Consejo General de Ingenieros Industriales ha explicado que en un accidente grave "casi nunca hay una única causa", sino que suele haber una cadena: Un fallo inicial, más un contexto exigente, más una barrera que no compensa a tiempo.
En este punto, ha agregado que normalmente intervienen tres planos: Infraestructura (estado de la vía, balasto, desvíos, señalización, energía y drenaje); tren (bogies, ruedas, ejes, frenos, software embarcado y mantenimiento); y operación (decisiones en cabina, gestión del tráfico desde el puesto de mando, procedimientos y formación).
"En recta, los descarrilamientos suelen estar asociados a puntos singulares (como desvíos), defectos de geometría local, o problemas de rodadura; y siempre se analiza también la posibilidad de un obstáculo o un evento externo", ha afirmado Franco.
LA VELOCIDAD "NO PARECE" LA CAUSA DEL DESCARRILAMIENTO
Sobre si el accidente puede estar asociado a un exceso de velocidad, el ingeniero ha señalado que, según lo publicado hasta ahora, "no hay indicios de que se tratara de un exceso de velocidad respecto a los límites del tramo", ya que se habla de velocidades por debajo de 210 km/h: "No parece el factor directo que desencadene el descarrilamiento".
El experto considera que limitar a 250 km/h la velocidad de los trenes es un debate "legítimo como medida preventiva en tramos donde se detecta degradación o vibraciones, porque reducir velocidad disminuye esfuerzos dinámicos y puede dar margen".
"Pero en este caso concreto, si se confirma que circulaban claramente por debajo de ese umbral, bajar el límite a 250 km/h no habría sido, por sí sola, la barrera decisiva. La seguridad depende más de la condición real de vía y tren y de las protecciones (ERTMS/ASFA) que de una cifra aislada", ha afirmado.
Por otro lado, el ingeniero considera que aumentar la velocidad de los trenes a 350 km/h "puede ser técnicamente viable, pero exige condiciones estrictas", como una infraestructura y mantenimiento "de excelencia, con control reforzado de puntos críticos (especialmente desvíos)", así como una señalización y supervisión avanzadas plenamente operativas (ERTMS) y gestión "rigurosa" de restricciones temporales; o material rodante diseñado, probado y mantenido para ese régimen, con monitorización de condición (ruedas, bogies, rodamientos).
"A mayor velocidad, la energía cinética crece mucho, y por tanto la tolerancia a fallos pequeños es menor. La prioridad siempre debe ser mantener el riesgo bajo control con barreras robustas y verificables", ha concluido el presidente de los Ingenieros Industriales.
Los agentes del Equipo Central de Inspecciones Oculares de Criminalística de la Guardia Civil han tomado diferentes fotografías sobre algunos tramos en los que se puede apreciar un trozo del raíl desgajado, aunque fuentes de la investigación consultadas por Europa Press han subrayado que aún es pronto para determinar si guarda relación directa con las causas del siniestro o, por el contrario, si es consecuencia del accidente.
El Equipo Central de Inspecciones Oculares es el encargado de tomar muestras e inspeccionar la zona en el marco de las diligencias de investigación del accidente ferroviario, aunque las conclusiones dependen en último término del Comité de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), un órgano independiente adscrito al Ministerio de Transportes en España.
La Guardia Civil ha difundido este lunes diferentes instantáneas sobre los agentes en la 'zona cero', incluyendo los trabajos analizando 'in situ' el estado de los raíles, que presentan zonas gravemente dañadas con partes desgajadas.
También han difundido varias panorámicas aéreas donde se puede apreciar el estado en el que quedaron tanto el tren Iryo como el Alvia tras descarrilar en la vía que conecta Madrid con Andalucía.
El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, se ha comprometido desde Adamuz a "dar con la verdad" de lo ocurrido, al tiempo que, como el resto de autoridades, ha pedido cautela y dejar trabajar a los expertos ante un accidente calificado como "tremendamente extraño" por el ministro de Transportes, Óscar Puente.
Desde el instituto armado han movilizado a más de 220 efectivos para atender a los afectados por el accidente de los dos trenes de alta velocidad, incluyendo al Equipo Central de Inspecciones Oculares de Criminalística con expertos en huellas y ADN.
Además, la Guardia Civil ha abierto oficinas en las comandancias de Córdoba, Huelva, Málaga, Madrid y Sevilla para que los familiares directos puedan acudir a denunciar y aportar muestras de ADN que sirvan para cotejar con las personas fallecidas y proceder a su identificación.
PUENTE EVITA LAS ESPECULACIONES
El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha descartado que la rotura de un trozo de vía sea un indicio determinante para esclarecer las causas del accidente en Adamuz (Córdoba), ya que falta por determinar si esa rotura es causa o consecuencia del descarrilamiento.
En una entrevista en La 2, el ministro ha señalado que la tesis de la rotura de una soldadura en la vía es solo "una tesis más como todas las que puede haber", siendo un indicio más encontrado, pero que no será sencillo delimitar si ese trozo de vía que falta ya estaba antes del descarrilamiento o se produjo después.
Una imagen de las labores de investigación que está llevando a cabo la Guardia Civil sobre el accidente ferroviario muestra un trozo del raíl desprendido de las vías de alta velocidad en la zona en la que el pasado domingo por la tarde se registró la catástrofe.
"En este momento se están recopilando datos y, por tanto, esta tesis es una especulación más como puede haber otras. Evidentemente, hay que tener en cuenta que el tren ha destrozado una parte muy importante de la infraestructura y un primer punto de rotura de la vía, a partir del que se considera que se ha producido el descarrilamiento, pero la rotura de la vía es un indicio más. Habrá que determinar si es la causa o es la consecuencia del descarrilamiento, lo que está en manos de los técnicos", ha explicado.
El ministro ha vuelto a reiterar que se trata de un accidente "extraño, inhabitual, verdaderamente anómalo y absolutamente excepcional", al haber tenido lugar en una recta, habiendo descarrilado solo los últimos vagones del Iryo y en un tramo sin zonas críticas.
Sobre las especulaciones sobre las vibraciones en los trenes, Puente ha señalado que son habituales y de las que generalmente se habla "no tienen nada que ver con lo sucedido".
También ha detallado que, en los 20 minutos anteriores al accidente, hasta otros tres trenes pasaron por ese tramo de vía y no se reportó ninguna incidencia.
"En la sociedad en la que vivimos especular es inevitable. Es un tema tremendamente complejo que se puede abordar desde fuera con desconocimiento, y algunas tesis no sirven para interpretar lo que ha pasado", ha concluido.
LOS MAQUINISTAS REPORTARON INCIDENTES VINCULADOS A "TEMBLORES"
Por su parte, el responsable de comunicación del Sindicato Ferroviario, Joan Rodríguez, ha asegurado este lunes que es "muy pronto" para conocer las causas del accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba). En una entrevista a Europa Press, ha calificado de "extraño" el siniestro, dadas las características de la vía y la modernidad de los trenes implicados, uno de Renfe y otro de Iryo, al tiempo que ha pedido paciencia, ya que el proceso para determinar las causas será largo, en sus palabras.
Rodríguez ha explicado que la comisión técnica de investigación ya se encuentra trabajando sobre el terreno analizando tanto la infraestructura --carriles y traviesas-- como las unidades involucradas, y ha sostenido que los detalles que se obtengan en la parte de la rodadura de ambas unidades "ayudarán a descifrar cuál ha sido la causa".
Sobre el estado de los trenes, ha recordado que el sindicato ya denunció el pasado verano la existencia de "temblores" en algunas de las series nuevas de Renfe, como la 106, que generaron fisuras en elementos de rodadura.
No obstante, ha precisado que el tren de Iryo involucrado en este accidente es una unidad que "no tendrá más de cuatro o cinco años desde que salió de fábrica".
UN TRAZADO "NORMAL" CON UNA AGUJA
Respecto al punto donde se produjo el siniestro, el portavoz sindical ha indicado que se trata de un trazado "normal", en línea recta y recientemente renovado, cuya única particularidad es la presencia de una aguja, el elemento técnico que permite el cambio de vía de los trenes.
Asimismo, ha señalado que no existen indicios que inviten a pensar que el exceso de velocidad pueda ser un factor determinante, según las informaciones actuales, teniendo en cuenta que se trata de un trazado en línea recta y unidades nuevas, coincidiendo así con las valoraciones previas del ministro de Transportes, Óscar Puente.
Finalmente, Rodríguez ha reconocido que, por la gravedad de las imágenes, el suceso recuerda a la tragedia de Angrois, ocurrido el 24 de julio de 2013 en Santiago de Compostela, situándolo como uno de los accidentes ferroviarios "más graves de los últimos años" en España.
UN CASO "ESPECIALMENTE COMPLEJO"
El presidente del Consejo General de Ingenieros Industriales, César Franco, considera que el descarrilamiento del domingo es un caso "especialmente complejo". Lo que hace este caso especialmente complejo es que, en términos ferroviarios, no se trata solo de un descarrilamiento. "Es descarrilamiento más invasión de vía más colisión, lo que incrementa enormemente la severidad", ha señalado Franco en declaraciones a Europa Press.
Desde el punto de vista técnico, el ingeniero ha subrayado que el patrón descrito obliga a analizar, de forma prioritaria, dos grandes familias de hipótesis: Infraestructura (desvíos/aparatos de vía) y material rodante (rodadura/bogies).
No obstante, ha remarcado que, en estos momentos, sin un informe técnico oficial, lo responsable es describir la secuencia conocida y las principales líneas de investigación, evitando especulaciones.
Así, ha detallado que, según la información disponible públicamente, un tren de alta velocidad de Iryo que realizaba el trayecto Málaga-Madrid sufrió un descarrilamiento parcial a la altura de Adamuz, en una zona de entrada con desvíos. Al menos parte de los coches descarrilados invadieron la vía contigua, por la que circulaba un tren Alvia de Renfe, produciéndose una colisión a alta velocidad.
"Que ocurra en recta y en un tramo renovado reduce algunas probabilidades, pero no elimina el riesgo. En alta velocidad, el punto más exigente no es 'la recta' como concepto, sino los puntos singulares: por ejemplo, los desvíos, donde la geometría y la interacción rueda-carril son mucho más críticas", ha manifestado Franco.
Por ello, ha incidido en que la investigación del accidente tendrá que responder "qué falló y, sobre todo, por qué las barreras de seguridad no evitaron que el evento escalase hasta una colisión".
Respecto a la posibilidad de que la climatología haya afectado al descarrilamiento, Franco ha dicho que, por ahora, "no se han reportado públicamente condiciones meteorológicas extremas en el momento del accidente que permitan señalar el clima como factor principal".
Sin embargo, ha advertido de que en ingeniería de seguridad "no se descarta nada sin evidencia". Así, ha apuntado que lluvias intensas o problemas de drenaje pueden afectar al apoyo de la vía (balasto/subbalasto) y a la geometría, "pero eso se confirma con inspección física y con el histórico de auscultaciones, no con impresiones".
Asimismo, el presidente del Consejo General de Ingenieros Industriales ha explicado que en un accidente grave "casi nunca hay una única causa", sino que suele haber una cadena: Un fallo inicial, más un contexto exigente, más una barrera que no compensa a tiempo.
En este punto, ha agregado que normalmente intervienen tres planos: Infraestructura (estado de la vía, balasto, desvíos, señalización, energía y drenaje); tren (bogies, ruedas, ejes, frenos, software embarcado y mantenimiento); y operación (decisiones en cabina, gestión del tráfico desde el puesto de mando, procedimientos y formación).
"En recta, los descarrilamientos suelen estar asociados a puntos singulares (como desvíos), defectos de geometría local, o problemas de rodadura; y siempre se analiza también la posibilidad de un obstáculo o un evento externo", ha afirmado Franco.
LA VELOCIDAD "NO PARECE" LA CAUSA DEL DESCARRILAMIENTO
Sobre si el accidente puede estar asociado a un exceso de velocidad, el ingeniero ha señalado que, según lo publicado hasta ahora, "no hay indicios de que se tratara de un exceso de velocidad respecto a los límites del tramo", ya que se habla de velocidades por debajo de 210 km/h: "No parece el factor directo que desencadene el descarrilamiento".
El experto considera que limitar a 250 km/h la velocidad de los trenes es un debate "legítimo como medida preventiva en tramos donde se detecta degradación o vibraciones, porque reducir velocidad disminuye esfuerzos dinámicos y puede dar margen".
"Pero en este caso concreto, si se confirma que circulaban claramente por debajo de ese umbral, bajar el límite a 250 km/h no habría sido, por sí sola, la barrera decisiva. La seguridad depende más de la condición real de vía y tren y de las protecciones (ERTMS/ASFA) que de una cifra aislada", ha afirmado.
Por otro lado, el ingeniero considera que aumentar la velocidad de los trenes a 350 km/h "puede ser técnicamente viable, pero exige condiciones estrictas", como una infraestructura y mantenimiento "de excelencia, con control reforzado de puntos críticos (especialmente desvíos)", así como una señalización y supervisión avanzadas plenamente operativas (ERTMS) y gestión "rigurosa" de restricciones temporales; o material rodante diseñado, probado y mantenido para ese régimen, con monitorización de condición (ruedas, bogies, rodamientos).
"A mayor velocidad, la energía cinética crece mucho, y por tanto la tolerancia a fallos pequeños es menor. La prioridad siempre debe ser mantener el riesgo bajo control con barreras robustas y verificables", ha concluido el presidente de los Ingenieros Industriales.
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